Med Amtrak tvärs över USA

Tåget är ett mer hållbart sätt att resa, och det funkar även i bilens förlovade land, USA. Efter COPtrain till Marrakech och biobränsleflyget till Los Angeles har Mattias Goldmann tagit Amtrak tvärs över USA. Här beskriver han resan och bedömer Amtrak ur hållbarhetssynpunkt.

Kust till kust

Amtraks viktigaste linjer ser ut som ett bakvänt N. Det går en stor linje längs västkusten, en längs östkusten och en mellan Los Angeles i sydväst och New York i nordöst. Vi åker den transamerikanska rutten Southwest Chief till Chicago, mer än 3 500 kilometer genom åtta delstater. Men vi skippar första delsträckan för att få se Las Vegas och Grand Canyon, och för att åtminstone en kortare sträcka ha testat alternativen – Greyhound och hyrbil. Greyhoundbussen är sunkig. Fast vi kliver på vid första stationen har någon redan kräkts på bussen och det luktar som om folk sovit ombord i flera dagar. Däremot har bussen wifi och specialpriser på boende som vi utnyttjar. Hyrbil är billigt eftersom vi avsäger oss alla tilläggsförsäkringar som annars mer än dubblat priset, eftersom vi till firmans överraskning väljer den minsta bilen (en Hyundai Veloster) trots att de erbjuder oss vilken som av alla tillgängliga och eftersom bensinen kostar åtta kronor litern.

Det blåser kraftigt och har snöat fyra decimeter på ett par timmar när vi ska kliva på tåget. Myndigheterna uppmanar till att hålla sig inne och det är öde på gatorna. Amtrak skickar regelbundna uppdateringar på mejlen om när tåget går; till slut kommer vi iväg drygt två timmar försenat. En frusen växel stod för lite av förseningen, men huvuddelen stod de strikta arbetsreglerna för; efter stoppet vid växeln hade personalen jobbat sina maximala tolv timmar och att få ut personalen som väntade på närmaste station till växeln tog sin lilla tid.

Man checkar in med konduktören utanför vagnen, som fördelar sittplatserna utifrån vad man bokat – i förväg vet man alltså inte exakt var man ska sitta. Två bagage får man ta med sig in, har man mer än så måste det checkas in och lämnas då när man kommer fram. Att ta med sig husdjur kostar 25 dollar oavsett hur långt, cykel bara tio dollar.

För storväxta

Vi har upper class coach, som är sittplats på övre våningen i tåget. På nedre våningen finns cafét, bagagehyllor, massor av toaletter, badrum och ett sminkrum med stora speglar, och några få sittplatser som mest är till för de som inte kan ta sig upp för trappan.

Sätena är breda nog för en storväxt amerikan, kan lutas långt bakåt och både ett stöd för låren och ett fotstöd kan fällas ut i flera vinklar, ungefär som i business på flyget. Bagagehyllan ovanför räcker gott för våra ryggsäckar, skönt att inte behöva lämna på nedervåningen. Det finns också flera klasser av sovvagn. Alla med egen kupé, men storleken och vad som finns på rummet varierar liksom prislappen. I coach åker vi tvärs över USA för ungefär 3000 kronor – just nu är dollarn nästan uppe i tio kronor – medan vi fått betala minst det dubbla för sovvagn.

Varje plats har ett utfällbart bord och eluttag, kom ihåg adaptern bara och räkna med att det tar dubbelt så lång tid att ladda med USA:s 120 volt. Wi-fi ingår inte i coach på Southwestern och kan inte köpas till, däremot ingår det om man åker sovvagn i andra ändan av tåget.

Tåget från Chicago har däremot wifi, med en snygg karta som visar var tåget befinner sig och räknar ner till din ankomst, men uppkopplingen är långsam. På de större stationerna finns gratis wifi som räcker ut till tåget, så att man hinner ladda ner e-posten på en station och skicka svaren på nästa.

Resa genom tiden

Stora delar av tiden tillbringar vi i panoramavagnen, med tvärställda soffor, stora fönster och glastak. Här möter vi också andra passagerare som ger tips om vad vi kan göra med en dag i Kansas City, eller pekar ut sevärdheter längs vägen. Konduktören introducerar krigsveteraner och berättar om sådant vi passerar, som Mississippifloden, och från fönstret ser vi ett skiftande USA, från mängder av Prius på Kaliforniens vägar till inlandets enorma pick-ups och jättelastbilar, från bergen kring Grand Canyon till Kansas och Illinois evighetslånga majsfält.

Att åka österut är tågmässigt en resa bakåt i tiden; rälsen lades från öst till väst och många av städerna vi stannar i tillkom för tågets skull, 1880 i Albuquerque, 1882 i Flagstaff… Runt stationen växte staden upp, mycket av den fina gamla staden finns fortfarande här, och stationsbyggnaden är ofta kronan på verket. På flera ställen ser vi innerstadens återkomst, tydligast i Kansas City där stationsbyggnaden tills för några år sedan var helt övergiven men där caféer, utställningar och handel nu blomstrar.

Varje dag går över 100 godståg i vardera riktning samma sträcka som vi åker, många av dem med 60 vagnar eller fler. Ändå hamnar vi aldrig bakom ett långsamt godståg, helt enkelt för att vi inte färdas särskilt mycket snabbare. Som absolut snabbast går det 150 km/h, men för det mesta gungar vi fram i makligare takt.

I restaurangvagnen kan man äta frukost, lunch och middag – men inte till exempel gå och ta en kaffe. Man bokar bord med konduktören och får inte vara för mycket av en nattuggla; sista sittningen börjar klockan sju. Alla måltider ingår om man åker sleeper eller business, vi i coach betalar normala restaurangpriser. Urvalet är bra, inklusive tre vegetariska rätter och ”catch of the day” fisk vilket känns udda när tåget rullar genom midwest. Det finns också en ”dagens”, som flera dagar i rad är kalkon. Vill man käka billigare, finns cafét där man också kan få varmvatten för nudlarna eller pulversoppan.

Historiska stationer

På vissa stationer får man gå av och sträcka på benen medan tågpersonalen röker sina Marlboros, på andra är stoppen uppemot en halvtimma, medan tågpersonalen byts eller – som i Kansas City – loket tankas. När vi närmar oss Chicago skyndar konduktörerna på passagerarna; de sista stationerna är bara för avstigande och vi kommer till slut fram 40 minuter före utsatt tid.

Chicagos Union station är pampig, som var och en som sett the Untouchables vet; barnvagnsscenen från trappan är berömd. Men Amtraks avgångar sker från ett trångt annex med lågt i tak; huvudbyggnaden används för affärer och utställningar på samma sätt som i Kansas City.

Tåget mot Buffalo och Niagarafallen är mer ordinärt, med bara en våning men fortfarande med ultrabreda säten som går att luta långt bakåt, uttag vid platserna och nu snabbt wifi. I Buffalo är långdistansstationen 15 kilometer från stadskärnan och bussen dit går punktligt vilket betyder att vi missar den eftersom tåget är tio minuter sent. Taxi in kostar nästan 40 dollar, men är nödvändigt för att hinna med vanliga stadsbussen till de mäktiga vattenfallen, som man besöker helt gratis. Buffalo är också ett stycke transporthistoria och var länge själva sinnebilden för intermodalitet; här byggdes Eriekanalen mellan de stora sjöarna och Hudsonfloden som blev transportnavet mellan västern och New York, och här skedde omlastningen mellan kanalbåtar och stora skepp. Längre fram kom järnvägen och närmast slog ut sjöfarten, sen kom bilen och närmast slog ut passagerartågen, men nu har de lite av en återkomst.

Trots att nyheterna domineras av snökaos – vilket man som svensk kanske inte riktigt håller med om – så rullar tåget punktligt iväg från Buffalos minimala city station och lika punktligt in på New York Penn station sju timmar senare. Penn är USA:s största tågstation med över tio miljoner Amtrak-passagerare årligen, dubbelt så många som den näst mest besökta. Förutom en pendeltågsliknande resa till Washington DC, så är det också slutet för tågresan tvärs över Amerika.

Är tåget värt det?

Hade vi åkt non-stop hade resan tagit 63 timmar, med ett byte i Chicago. Det går att åka från 455 dollar, med stopp längs vägen blir biljetterna lite dyrare, drygt 1200 dollar med tvåbädds ”roomette” eller nästan 2200 dollar med riktigt sovrum. Det finns också särskilda RailPass för två veckor eller en månad; ska man tvärs över USA måste man köpa månadskortet för att få tillräckligt många segment.

Är det värt det? Ja, för upplevelsen av att åka tvärs över hela USA och stanna på vägen. Nej, inte om vi skulle haft bråttom och enbart åkt tåg.

Amtrak granskat

Tyvärr går tåget på diesel nästan hela vägen tvärs över USA. Först när man kommer till nordöstra korridoren är tåget elektrifierat. Bara 10% av elen Amtrak köper är certifierat grön, lägre än det nationella snittet, och det ställs inga särskilda miljökrav på dieseln man köper, som i motsats till dieseln bilarna i USA tankar är helt utan förnybart innehåll. Amtrak utarbetar nu en långsiktig klimatplan, i linje med det internationella klimatåtagande som järnvägsbranschen gjorde inför klimatmötet i Paris.

Passagerarna uppmanas klimatkompensera med Carbonfund, antingen med ett av tre färdiga paket eller med en kalkylator där man skriver in vilken sträcka man åkt, men den funkar dåligt när jag vill kompensera; sträckan påstås vara två miles vilket ju är tusen gånger för lite. Värdena de anger är ändå intressanta; tåget släpper ut 0.137 kilo CO2e per ”passagerar-mile”, eller ungefär 80 gram per kilometer. Det inkluderar ett påslag för förseningar, all rangering, lokbyten och liknande. Siffran är inte imponerande låg, tre personer i en vanlig bil släpper ut mindre, och visar att Amtrak har klimatarbete kvar att göra. Men det pekar också på Amtraks samhällsuppdrag att trafikera hela landet – som gör att de går med förlust varje år vilket staten accepterar – gör att vissa sträckor med få passagerare drar upp snittutsläppen. Den sträcka vi åkt med fullt tåg hela vägen har säkert haft en betydligt lägre klimatpåverkan.


Mattias Goldmann
vd Fores med 2030-sekretariatet

 

Fördjupa dig:

Läs Amtraks hållbarhetsrapport här
Läs Amtraks klimatberäkningar och kompensation här
Läs tågbranschens internationella klimatåtagande här