Bioflyget kommer – om vi vill


Flyget har börjat sin resa mot klimatsmarta biodrivmedel, men det behövs styrmedel som gynnar omställningen – och en flygskatt lika för alla hjälper inte. 2030 besöker AltAir Fuels, världens absolut ledande producent av förnybart jetbränsle.

”Säljer allt vi tillverkar”
Nöden är uppfinningens moder – och klimatets vän. För fyra år sedan konstaterade Paramount Oil i Los Angeles att efterfrågan på asfalt skulle vara låg under lång tid framöver, så man lade ner tillverkningen. Men raffinaderiet stod kvar och medarbetarna kvar på lönelistan. Vad skulle man göra istället? Svaret blev förnybara drivmedel för flyg, och idag är AltAir världens största producent av förnybar Jet A. Det har gått så snabbt att man inte ens hunnit byta ut de gamla företagsloggorna på huvudkontoret eller overallerna.

– Vi kan sälja allt vi tillverkar, säger AltAirs VD Bryan Sherbacow. Därför söker vi långsiktiga kontrakt eller, om det är mer kortsiktigt, demonstrationsprojekt inom områden där förnybart jetbränsle inte testats förut. Och vi vill helst att vårt bränsle används inom rimligt avstånd från fabriken, klart vi kan skeppa det över hela världen men då försvinner en del av nyttan.

Bryan refererar till Norges beslut att kräva en successivt ökande andel biodrivmedel i flyget. Det är positivt, men för klimatet är det egentligen bättre om den andelen tankas i på LAX, Los Angeles flygplats inom pipeline-avstånd från AltAir. Samma sak gäller Swedavias fond för att delfinansiera merkostnaden för den som flyger på biobränsle; kan man tänka sig att bränslet köps av t.ex. SAS men ändå används på LAX så maximeras klimatnyttan medan kostnaden sjunker.

Se Mattias Goldmanns vlogg om AltAir Jet här.

Frityr-flyget
Snart sagt varje flygbolag med självaktning har numera testat att flyga på biobränsle, men United Airlines var 2014 först att binda upp sig för längre tid och nederländska KLM står för största affären någonsin genom att alla deras flyg från LAX under tre år går på biobränsle. Det är också den första reguljära interkontinentala flygningen på biobränsle någonsin, som en del i bolagets mål att minska sin klimatpåverkan med 20 procent 2011-2020. SkyNRG ansvarar för att bränslet finns på plats, liksom på Oslos Gardemoen, och AltAir producerar det.

– Hållbara biobränslen är i nuläget ett av de mest effektiva sätten att minska flyget koldioxidutsläpp, säger KLMs VD Pieter Elbers.

Meningen rymmer större djup än det först verkar. För det första är det skillnad på koldioxid och total klimatpåverkan; på interkontinentala flygningar står vattenånga för uppemot hälften av klimatpåverkan och den är den samma oavsett om det som förbränns är fossilt eller förnybart. För det andra är ”hållbart” vidare än bara klimatfrågan; liksom andra biobränslen så kan jetbränsle tillverkas av mängder av olika råvaror men KLM flyger på använda frityroljor som samlas in från restauranger, snabbmatskedjor och livsmedelsproducenter. Bästa leverantören är en stor McDonalds tio minuter från fabriken, men de största mängderna kommer med tåg från centrala USA.

Se Mattias Goldmanns vlogg om KLMs biobränsleflyg här.

Kalifornien har strikta kontrollregler så att ingen får för sig att – som det ibland ryktas i EU – doppa en pommes i oljan så att den kan säljas som bas för biobränsle.

Ur varje given mängd råvara kan AltAir göra upp till 60 procent flygbränsle, vilket är mer än vad andra kan och beror på att de är bättre på att splitta upp ändarna av hydrokarbonmolekylen än andra – men så länge man får bättre betalt för förnybar bensin, diesel och LPG så gör man bara kring 15 procent. Inte mycket går till spillo, fabriken är nästan ett slutet system där nästa steg är att buteljera överskotts-koldioxid och sälja till dryckesmarknaden såsom Agroetanol redan gör. Biodrivmedelsproduktionen är 12-15 000 fat om dagen, med planer på att fyrdubbla fabrikens kapacitet; att återgå till att producera asfalt är det ingen som ens överväger.

Som grön el
Att ha särskilda flöden med biobränsle bara för KLM-planen vore dyrt och klimatmässigt dumt. Därför blandas biobränslet i LAX normala cisterner och tillgången säkras på massbalansnivå, på samma sätt som den som köper miljömärkt el garanteras att motsvarande mängd gröna elektroner finns i nätet, men inte att de kommer till just min lampa. I praktiken betyder det att alla som flyger från LAX flyger på en viss, liten andel bio-fotogen, men det är KLM:s och AltAir:s revisorer ser noga till att ingen annan redovisar det som sitt. Mixen är möjlig eftersom den fossila och den förnybara fotogenen kan blandas i vilka kvantiteter som helst utan att egenskaperna förändras.

Odramatiskt bio-flyga
Stora delar av resan med KLM:s bioflyg får jag sitta i cockpit. Piloterna är intresserade av biobränslena; hur säkra är man egentligen på klimatnyttan? De märker inte minsta skillnad när de flyger på biobränsle; förbrukningen, accelerationen, toppfarten, ljudnivån, vibrationerna, startvikten… allt är exakt samma. Men de tycker KLM gjort ett bra val som använder bränslet i deras Boeing 747 med närmare tjugo år på nacken; planet har ännu några år i drift och den långa rutten och den höga förbrukningen gör att bränslebytet gör stor skillnad. På en flygning Los Angeles-Amsterdam används över 100 000 liter flygbränsle.

Mer än klimatsmart
Frityr-flygbränsle i sig har en minskad klimatpåverkan på cirka 90 procent, medan slakteriavfall som AltAir också använder ger 70-75 procents klimatnytta. När AltAir producerar HVO-diesel använder de också soja, med drygt halverad klimatpåverkan, men samtliga flygbolag har markerat att de inte vill ha bränslen av gröda som kan bli föda. Speciellt för sydafrikanska SAA tillverkades en batch flygfotogen av tobaksolja – ett sätt att ge tobaksodlarna en mer positiv inkomst.

Bio-flygbränsle är inte bara bra för klimatet, utan minskar också partikelhalten med upp till 90%, kväveoxider med ungefär 10 % och nollar svaleoxidutsläppen. Dessutom är bio-fotogenet luktfritt, till skillnad mot det fossilas fräna lukt alla känner igen från flygplatsen.

Hur stimulera?
Det är dyrt att flyga på biobränsle av det enkla skälet att det är billigt att flyga fossilt, för att flygbränslet är skattefritt. Uppemot tredubbla kostnaden brukar nämnas, men det är ingen enkel sanning. Oljepriset slår direkt igenom på flygbränslepriset, som är helt avgörande för flygbolagens lönsamhet. De hedgar mot prisförändringar och hur väl man lyckas med detta kan vara lika viktigt som passagerarflödena. Här finns också en del av flygbolagens intresse för biodrivmedel; de har ett mer stabilt pris än det fossila.

I Sverige kan man genom FlyGreenFund köpa en ”biobiljett” där huvuddelen går till etablering av biobränsle för flyg. KLM:s Corporate BioFuel Programme erbjuder företag att betala mellanskillnaden för att flyga på biobränsle, vilket bl.a. Amsterdam stad, Heineken och Schiphol Group gör. I Sverige granskar en nytillsatt utredning om myndigheter kan gå före på samma sätt, och Swedavia står för halva merkostnaden för den som flyger på biobränsle. I nuläget används fonden knappast alls, genom tiderna har bara 15 flygningar i Sverige skett på biobränsle.

– Högre efterfrågan ger högre produktion och det ger i sin tur ett lägre pris. Vi har köpt 450 ton biobränsle från Kalifornien som ännu inte levererats. När det anländer ska Swedavias tjänsteresor ske med detta, säger David Karlsson, kommunikatör på Swedavia.

Hur ser då den största flyg-biobränsleproducenten på förslaget om flygskatt?

AltAirs VD är tydlig; den skyndar inte på omställningen, eftersom den ju är lika för alla oavsett vad man tankar på. Vill man påskynda omställningen får man vara lite smartare än så. Norge visar vägen med krav på en stegvis ökande andel biodrivmedel och differentierade landningsavgifter utifrån hur mycket biobränsle man flyger på. Sverige har sedan snart tjugo år framgångsrikt differentierat landningsavgifterna utifrån kväveoxid och buller – är det dags att göra det även utifrån om flyget är fossilt eller bio?

Mattias Goldmann
vd Fores med 2030-sekretariatet

Nedan:
Mattias Goldmann besöker AltAir Fuels, Los Angeles, USA.

20161219_19290720161219_21091020161219_205452