eRoad Arlanda: Världens första elektriferade allmänna väg

Vi behöver mindre batterier, inte större. Den meningen kan provocera många i tider av att elbilarna ständigt överträffar varann med fler kWh och längre räckvidd. Men besöker man eRoad Arlanda, inser man att det kan ligga något i budskapet.

Med nuvarande teknik behövs det tio gånger mer vikt för batteridrift än för att driva ett fordon med fossila bränslen. Därför är det effektivare att ha fordon med små batterier och elektrifierade vägar, argumenterar Gunnar Asplund, vd för eRoad Arlanda. Gunnar har tidigare arbetat för ABB och medverkat till 187 patent, huvudsakligen inom högvoltslikström, så han har en del på fötterna.

2 km på plats

Till Gunnars vision är det dock väldigt långt, även om de första stegen har tagits. I juni 2013 startade Trafikverket, Vinnova och Energimyndigheten Europas dittills största elvägsupphandling, vilket två år senare resulterade i att projekt eRoadArlanda fick finansiering och klartecken för start. Nu finns en cirka två kilometer lång elskena på, eller snarare i, väg 893 mellan Arlandas fraktterminal och Rosersbergs logistikområde, med en kortare testväg på avspärrat område alldeles intill. El överförs från skenan i vägen till fordonet via en rörlig avtagare som sitter under el-lastbilen. PostNord är bland de första som väntas använda sträckan på prov.

El uppe, nere eller i sidan?

En ständig trätofråga när det gäller e-vägar är var strömmen ska finnas; över eller under fordonet – eller rentav vid sidan av. På eRoad Arlanda anser de att en matning ovanifrån visserligen är en beprövad teknik, känd från trådbussar och spårvagnar, men att den begränsar e-vägarna till tunga fordon. Finns strömmen i vägbanan kan den däremot användas även av personbilar, vilket ger den tekniken tre gånger så stor potential. Enbiltillverkare föreslår att elen finns i sidan, ungefär som i räcket, men få andra tycks tro på den tekniken.

Det talas mycket om induktiv laddning från vägen, utan direkt kontakt mellan fordon och väg, vilket minskar slitaget och underlättar för många olika typer av fordon att använda tekniken. Men kostnaden är mycket hög och tekniken oprövad. Därför, menar eRoad Arlanda, är konduktiv laddning medelst en skena i vägen den bästa lösningen även om det återstår mycket teknikutveckling.

Tekniken…

Det vi möts av utanför Arlanda är en smal räls i vägen 800 volt och 200 kW i ett jordat system utan el på ytan. Elfordonet har en rörlig arm som överför elen, och automatiskt lyfts upp vid omkörning eller när man lämnar e-vägen.

Elen kopplas bara på när det är ett fordon på samma 50-meterssektion; ”Om du är så nära fordonet, så dör du, men du blir också påkörd av fordonet någon sekund senare så det är bara sekunder som du förlorar av din livslängd.” Stannar fordonet, kopplas strömmen av.

Oron över hur vägen ska påverkas av snö, slask, regn och is verkar obefogad; skenan dräneras och rensas av själva fordonet, tekniken har nu testats under sex vintrar.

 

En kostnadsfråga?

Ungefär en tredjedel av Sveriges klimatpåverkan kommer från vägtrafiken, varav godstrafiken står för en tredjedel. Om två tredjedelar av lastbilstransporterna i Sverige skulle utföras på elvägar år 2030, skulle tre miljoner ton bränsle besparas, med well-to-wheel utsläpp på nära noll om elen är grön. Den på senare tid så omdiskuterade klimatpåverkan från batterierna minskas mycket kraftigt jämfört med elektrifiering enbart av fordonet, som då kräver minst tio gånger så stora batterier.

För att klara detta menar eRoads att det räcker att elektrifiera 20 000 km väg, och att det i övrigt kan duga med elfordon med batterier för 45 kilometers räckvidd. För åkerierna blir systemet en vinst eftersom man slipper fordon som står still och laddar. Längre fram kan systemet av varje fordons energiåtgång och direktdebitera varje användare.  

Lätt som en lek

Som enda besökare för dagen får jag följa med på en tur på eRoads-banan. Lastbilen på 18 ton ser ut som vanligt – synd att det är en nederländsk DAF – men har elmotorer direkt i hjulen och några specialinstrument, varav de flesta inte behövs när tekniken blir kommersiell. Det krävs ingen särskild utbildning för förarna, kan de köra lastbil så kan de hoppa in och köra iväg, visar tester med en bra bit över 100 förare.

Också att bygga elvägar sägs vara lätt; till att börja med utgår man ju från befintlig infrastruktur, och NCC har som mål att kunna elektrifiera en kilometer vägbana i timman – över sommaren är hela E4:an elektrifierad om vi bestämmer oss för det.

Kostnaden kan stanna vid tio miljoner kronor per km, en tiondel av kostnaden mot spårväg, eller totalt cirka 200 miljarder kronor, näranog i nivå med höghastighetstågs-förslaget men med hela Sverigekartan intecknad. Klimatnyttan blir stor i driftsfasen, eftersom elfordonen är mycket effektivare än de med förbränningsmotor och elen är grön, samtidigt som klimatpåverkan i byggfasen är mycket lägre än för andra storskaliga infrastrukturprojekt där man får börja från början.

Sverige på kartan

Elvägarna och eRoads har satt Sverige på kartan, med över 400 artiklar i bland annat nordisk, tysk, fransk, rysk, brittisk, amerikansk och japansk media. Enbart filmen från brittiska Guardian som visats närmare 170 000 gånger; otroligt mycket för något så tekniskt som dessutom knappast finns ännu. Överhuvudtaget har nyheten om elvägen fått svåröverträffad uppmärksamhet.

Också elvägen utanför Sandviken-Gävle – som blir Elväg baklänges – har fått stor uppmärksamhet, med en två kilometer lång sträcka med luftledningar, en viktig del i att kommunen vann LaddGuldet 2017. Här samarbetar Siemens med Scania, som också har provbana i Tyskland. Också Elonroad AB har en 200 meter lång testbana finansierad med offentliga medel. NCC som anger sig vara det enda byggbolaget i världen med kunnandet att både bygga elvägarna och stå för drift och underhåll.

I slutet av 2017 tog Trafikverket fram en nationell färdplan för elvägar, och nu finns statliga beställningar på totalt cirka 280 Mkr fram till 2020, med nya beslut om större satsningar till hösten 2018. Längre fram ska ett större projekt byggas, på 20-30 km, där tekniken testas tillsammans med betal- och accessystem. Men liksom på andra områden inom elektrifierade transporter finns här stark konkurrens om ledarskapet med Norge, vars projekt ELinGO nu slutredovisats, med rekommendationen att Norge bör bygga elvägs-demoanläggningar. En viktig anledning är den mycket låga kostnaden per utsläppsminskning.

Stefan Tongur från KTH:s avdelning för industriell ekonomi och organisation visar i sin avhandling att en viktig drivkraft för elvägar är fortsatt höjda krav på utsläpp från dieselmotorer, kombinerat med en snabb utveckling av förnybar energi. Den stora utmaningen är att hitta attraktiva affärsmodeller som fördelar kostnader och vinster på ett sätt som gör att många vill vara med. Där är vi inte än – men elvägarna vänder upp och ner på begreppen och får oss att inse att även eldrift kan se ut på många olika sätt.

Mattias Goldmann, grundare 2030-sekretariatet
Arlanda, 12 juli 2018

Hur fungerar en lastbil som kör på elväg? eRoad förklarar: