Fem punkter för framtidssäkrat flyg

19 oktober 2017

Det pågår nu en intensiv diskussion om flygets klimatpåverkan. Det är i grunden glädjande, eftersom alla sektorer måste minska sin klimatpåverkan snabbt och kraftfullt för att vi ska nå svenska och internationella klimatmål. Men diskussionen är polariserad, inte alltid särskilt konkret och kanske inte alltid inriktad på att maximera klimatnyttan. Här är därför fem konkreta förslag för ett framtidssäkrat flyg.

  1. Minskat flygande. För att nå klimatmålen måste vi flyga mindre – ibland behöver man träffas fysiskt, men ofta sparar vi tid och resurser på att inte resa alls. Istället för att flyga till Östersund, dit nattågen i nuläget inte går, kan man vara med på länk. Som arbetsplatser bör vi definiera hur vi begränsar flygandet, t.ex. att vi inte flyger om resan är under 60 mil eller tidsvinsten under fyra timmar. Därtill bör vi förstås privat avstå från de ohållbara långflygningarna.Men en del flygande blir det närmast oundvikligen; jag tog tåget till klimatmötena i Paris och Marrakech och fick jättemycket gjort när jag satt på tåget, men till klimatmötet i Lima flög jag – och det finns många mervärden av att mötas även med människor från delar av världen där det inte är rimligt att ta sig med andra transportslag.

 

  1. Skärpt klimatbeting för flyget. Civilflygets globala samarbetsorgan ICAO har enats om att flygets tillväxt efter år 2020 ska vara klimatneutral. Det låser utsläppen vid ungefär 700 megaton koldioxid per år, eller cirka sju procent av den globala kolbudget vi har detta århundrade om vi ska hålla temperaturökningen till väl under två grader. Det är inte ambitiöst nog; vi behöver mer utrymme för annat. Samma sak gäller EU ETS – visst stämmer det att flyget är med i EU:s utsläppshandel, men man har mer gratis tilldelning av utsläppsrätter och en långsammare minskning av tilldelningen än andra sektorer – och den klimatdrivande vattenångan är inte alls med. Nu ser det ut som om flygets villkor inom ETS skärps, vilket vi alla bör applådera.När flyget blir grönare med mer biobränsle och begynnande eldrift, hamnar det i en annan och bättre dager. Om inrikesflyget på de viktigaste sträckorna kring år 2030 är eldrivet, vilket flygplanstillverkare som Airbus och Boeing förutspår och lågprisbolag som EasyJet skapar marknad för, så blir det värt att diskutera vad mervärdet av höghastighetståget är relaterat till kostnaden. Men för att få en sådan utveckling i Sverige, måste förnybart flyg stimuleras; avgifter av typen lika-för-alla-oavsett-utsläpp är per definition inte styrande.

 

  1. Gynna föregångare. Snart sagt varje flygbolag med självaktning har numera testflugit med biobränsle, men några har kommit längre. KLM flyger som enda bolag i världen på biobränslen över Atlanten varenda flygning Los Angeles – Amsterdam. I Sverige har BRA konkreta biobränslemål, sluter bio-avtal med storkunder och ger möjlighet att använda bonuspoäng för biobränslen. Även flygplatser kan vara föredömen – Durbans flygplats satte igång ett arbete för att bli klimatmässigt världsledande i samband med klimatmötet där. I Sverige har alla Swedavias flygplatser uppnått högsta nivån inom klimatcertifieringen ACA, och nu pågår ett stimulerande race om att bli flygplatsen med grönaste flygningarna. Som konsument kan man förstås stimulera denna utveckling, och här finns en stor förbättringspotential; även kunder med stark grön profil går ofta enbart på pris när de köper eller upphandlar flygresor.

 

  1. Producera i Europa, gärna Sverige. Idag har AltAir i Kalifornien världens enda kontinuerliga produktion av bio-flygbränsle. Det är gamla asfaltskokare som ställts om; ett underbart exempel på hur man kan gå från dåtid till framtid i ett enda steg. Men AltAir är allt mindre intresserade av att sälja bränslet till den som vill ha en enstaka batch för en pr-inriktad provflygning, vilket pekar på riskerna med att huvudsakligen vara beroende av en enda producent. En europeisk produktion skulle öka leveranstryggheten, och ger på samma gång ökad publik acceptans och stolthet – vi vet att produktion långt borta av t.ex. etanol historiskt har ifrågasatts. Sverige har pekats ut som en lämplig råvaruleverantör, t.ex. med skogsavfall, men för att det ska ske är det värdefullt att också etablera oss som en viktig marknad för själva drivmedlet.

 

  1. Använd lokalt. I väntan på att en kontinuerlig produktion kommer igång i Europa, vilket kan stå för dörren efter Genèves flygplats inköp av flygbränsle från finska Neste, bör vi fråga oss var flygbränslet ska användas. De svenska bio-flygningar som gjorts har mestadels använt AltAirs bränsle, hittransporterat från Kalifornien. Av merkostnaden på nästan 20 kronor litern, är ungefär en fjärdedel rena transportkostnader. Vi bör även för flygbränsle acceptera Grön El-principen, där vi fokuserar på att rätt mängd gröna elektroner tillförs elnätet men inte begär att de hamnar i just mitt uttag trots att det är jag som beställt dem. Eftersom klimatfrågan är global, spelar det ju ingen roll var bränslebytet sker. Om vi inte insisterar på att biobränslet ska användas exakt i mitt flyg, utan kan hällas i cisternerna på närmsta flygplats, så får vi en fjärdedel mer bränsle för pengarna och kan skynda på omställningen – och miljömässigt är det förstås positivt ju mindre transportbehovet av själva bränslet är.

 

Mattias Goldmann, vd för tankesmedjan Fores med 2030-sekretariatet

(som framfört på Green Flyway!, Östersund – på länk)