Koenigsegg – tjugomiljonerkronorsbilarna visar vägen

Mattias Goldmann och Christian von Koenigsegg diskuterar framtida fordon.

En biltillverkare som i bästa fall gör 35 bilar i år har förstås ingen klimatpåverkan att tala om – utom som förebild för andra. Svenska Koenigsegg visar omvärlden att etanol kombinerat med eldrift är vägen både till snabbare bilar och lägre klimatpåverkan; och nu utökar de verksamheten tillsammans med NEVS. 2030:s Mattias Goldmann besöker fabriken strax utanför Ängelholm och träffar Christian von Koenigsegg.

Mytiskt och normalt
Det är en dubbel upplevelse att besöka mytomspunna Koenigsegg. Fabriken är några ombyggda flyghangarer intill Ängelholms flygfält, där en gammal landningsbana blivit testbana. I receptionen står en orangefärgad bil med toppfart kring 400 km/h och strax bakom byggs bilar med en prislapp som börjar strax under två miljoner – dollar. Men däremellan finns köket, där medarbetarna diskuterar fotboll och realitysåpor över lunchen och en lapp uppmanar folk att ta hem sina matlådor – som vilken arbetsplats som helst. Christian von Koenigsegg käkar mikromat som alla andra, och berättar vilken snabb utveckling hans bilföretag befinner sig i.

Dags få upp farten – med NEVS
I fjol byggdes 18 bilar här, i år kan det bli dubbelt så många om allt går väl, men man är så beroende av en lång rad underleverantörer inklusive målaren som annars renoverar kyrkor i Italien, att Christian tror det blir kring 25 under 2019. Saab, bilvärldens lilliput som Koenigsegg var mycket nära att köpa för ett årtionde sen, tillverkade ungefär lika många per timma. Men Koenigsegg behöver få upp farten; väntelistan är på över 100 bilar vilket betyder uppemot fyra års väntan, åtminstone något år för länge. Det är innan den nya bilen visats på Genèves bilsalong, därtill med restriktionen att man i princip bara tar beställningar från den som redan har en Koenigsegg – och det har bara byggts 150 genom tiderna.

Koenigsegg har anställt friskt på sistone, och har nu nästan 200 medarbetare och en ny hangar är inredd för produktion av den nya bilen som har arbetsnamnet Ragnarök, fast vissa i fikarummet säger Ragnar. Det slutliga namnet blir hursomhelst ett annat.

Men detta är bara början; nu köper Nevs, som ju köpte Saab från General Motors, 20 procent av Koenigsegg Automotive för 150 miljoner euro. Tillsammans bildar de ett nytt utvecklingsföretag, till 65 procent ägt av Nevs och resterande av Koenigsegg Automotive. Ett konkret resultat blir en ny billigare supersportbil som tillverkas i större volymer. Allt detta förstås med Koenigseggsmått; räkna med ett par hundra bilar om året till en kostnad av åtminstone fem miljoner kronor stycket. Då förblir märket oerhört exklusivt jämfört med Ferrari, Lamborghini och McLaren, men svarar bättre upp mot en uppdämd efterfrågan. Bilarna skulle kunna byggas i gamla Saab-fabriken i Trollhättan, men räkna med att det blir Ängelholm, med närmare dubbelt så många medarbetare som idag.

Kraften är förnybar
Christian är förtegen om den nya bilen som ska visas i mars i Genève, men berättar i alla fall att det blir den sista ”konventionella” Koenigsegg; ett uttryck som nog aldrig varit mindre passande men som avser att den har förbränningsmotor, normalt verkande cylindrar och växellåda, men ingen eldrift. Effekten blir enorm, räkna med kring 1500 hästar på knappt lika många kilon – Koenigsegg var först med en gatugodkänd bil med förhållandet 1:1 mellan effekt och vikt, och den nya blir ytterligare något mer extrem.

En hemlighet i att nå så många hästar är etanol. ”Vi såg redan från början värdet med etanol, medan andra superbilstillverkare skrattade åt oss. Det har nog fastnat i halsen nu.” Med etanol kan kompressionen höjas utan att motorn knackar, och därmed ökar effekten och motorstorleken kan hållas mindre. I Sverige finns E85 på nästan varannan mack, men i andra länder har Koenigsegg hjälpt kunderna att få sin personliga leverans av etanol. Tankar man E100, som ju finns i Brasilien, blir effekten ännu högre.

Med etanol eller kanske metanol i tanken ser Christian von Koenigsegg en framtid för förbränningsmotorn. Det går att lagra så mycket mer energi i alkohol än i ett batteri, tanken tar mindre plats, bilen blir lättare och produktionen billigare. Den totala klimatpåverkan beror förstås, som vi alla numera vet, på hur såväl drivmedlen som batterierna tillverkas, men kan för t.ex. avfallsbaserad etanol vara mycket låg. Christian är en mycket stor förespråkare för elbilar, både av klimat- och effektskäl; tillverkar man hyperbilar vill man förstås ha full effekt direkt. Han kör själv Tesla och är övertygad om att de har ett försprång framför alla andra, framför allt när det gäller batteritillgång och laddinfrastruktur. För att inte vikten ska bli för hög, vill Koenigsegg i alla fall i nuläget kombinera elmotor med en downsizad motor. Längre fram kan olika typer av batterier kombineras; på bakhjulen den typ av batterier Regera använder nu ger oerhörd effekt snabbt och används vid acceleration, fram ett mer normalt batteripaket som ger längre räckvidd.

Släpp cylindrarna loss
Etanolbilar fungerar dåligt i kyla, och alla förbränningsmotorer har höga utsläpp innan katalysatorn blivit varm. Här har Koenigsegg en annan lösning, Freevalve som helt eliminerar kamaxlar för cylinderventilerna. När varje cylinder kan öppnas och stängas helt individuellt, kan motorn användas mer effektivt och energiförlusterna minskas. Samtidigt blir motorn enklare och därmed billigare, och kan göras mindre och lättare. Sammantaget minskar förbrukningen med drygt 10 procent och utsläppen av kväveoxider innan katalysatorn värmts upp nästan halveras. Dessutom kan förbränningsmotorer drivna av alkohol starta i minus 30 grader. Detta är känt sen gammalt, men det är först när Koenigsegg och spinn-off-företaget FreeValve AB kombinerar pneumatik och hydraulik som det fungerar effektivt, utan att väga för mycket, ta för mycket plats eller bullra.

Kombinera extremerna
I den kommande bilen med NEVS ska förbränningsmotor och eldrift kombineras, ungefär som i Regera fast mindre extremt. Den kombinerar Koenigseggs helt egna förbränningsmotor på 1100 hästar med tre extremt lätta och kompakta elmotorer på totalt 670 hästar. Bilens totalvikt har inte ökat, genom att växellådan helt togs bort och ersattes med ”direct drive” som också minskar överföringsförlusterna. Regera har också världens första 800 voltsbatteri i en bil gjord för gatubruk, vilket betyder att batteriet kan tömmas på kraft väldigt snabbt. Därtill jämförelsevis länge; tio sekunder låter kort men är ungefär fem gånger längre än Tesla. Därför kan Regera accelerera 0–300 km/h (!) på just över tio sekunder. Batteriet kan också snabbladdas med upp till 200 kW, om man hittar en sån laddare alltså. Batteriet är extremt lätt, på 66 kilo, och är det första ”fullt översvämmade” batteriet i världen; istället för att ha kylning runt batteriet, finns kylningen inuti batteriet. Exakt vad kylvätskan är vill Christian von Koenigsegg inte avslöja. De 384 battericellerna balanserar sig själv när bilen står still så att de alla har samma kapacitet, med ett särskilt läge för långtidsparkering så att bilen alltid är redo att köras.

Andra extremsportbilar med hybriddrift, som LaFerrari och Porsche 918 Spyder, har en liten elmotor med mycket lägre effekt än förbränningsmotorn och är till mest för mycket lugn körning. Koenigsegg har tre elmotorer, en framför förbränningsmotorn och en på vardera sida om differentialen som assisterar momentfördelningen. Men det riktigt unika är att det istället för en växellåda finns en momentomvandlare, en direct drive. Koenigsegg övervägde att använda en superkondensator, som ju mycket snabbt kan fånga upp och ge ifrån sig energi, men det skulle bli för stort och tungt.

Nej, jag fick inte provköra Koenigsegg och jag fick inte se den nya avdelningen där den ännu hemliga bilen byggs. Men ett par timmar på den bilfabriken i Ängelholm fyllde mig ändå med tillförsikt i att en pytteliten aktör med stora visioner kan göra skillnad.

Mattias Goldmann