Elbussen är här – och linbanan! Reportage från Paris kollektivtrafikmässa

Elbussarna dominerar totalt när industrin ska visa upp sig på Europas största bussmässa, Transports Publics i Paris, med 11 000 besökare från över 70 länder. I år är parollen Move Green, vilket också inkluderar biogas, hybrider, vätgas – och linbanor. Mattias Goldmann rapporterar trender och nyheter.

Elbussar: Kina dominerar, Europa kommer

Av de cirka 60 000 elbussar som finns i världen, rullar långt över 90% i Kina och den enskilt största kinesiska tillverkaren BYD har med 15 000 elbussar byggt hundra gånger fler än alla europeiska tillverkare tillsammans (läs mer om detta på 2030-sekretariatet.se/fokusland). Men nu växer den europeiska marknaden snabbt, och bara Paris har just nu en upphandling på 1 000 elbussar; så stor att många undrar om tillverkarna har kapacitet att leverera bussarna i tid.

På mässan ser vi fortsatt att kineserna har det bredaste elbussprogrammet. BYD, med elbussar i Eskilstuna och Lidköping, erbjuder i princip vilken sorts laddning kunden än önskar, och utgår till skillnad från många andra tillverkare helt från teknik gjord för bussar – inte för lastbilar.

Polska Solaris är störst på elbussar i Europa, med 18% av marknaden, strax före BYD. De har också en stark hemmamarknad med målet en miljon elfordon 2025 (se www.2030-sekretariatet.se/polen). Krakow har t.ex. beställt 160 elbussar och ska till 2025 nå 32 % elbussar.

Polska Solaris står för 18 % av Europas marknad för elbussar.

Andra tillverkare som visar upp elbussar inkluderar Mercedes, Alstom, som tar med sig kunskap från sina spårvagnar, franska Heuliez som nyligen vann Trondheims upphandling, och likaledes franska Bluebus som enbart tillverkar elbussar och har över 240 enbart i Frankrike. De fokuserar hittills på depåladdning, med litium-polymerbatterier men lanserar nu också en 12 meters elbuss som snabbladdas med pantograf. Tyska MAN har med sin nya Lion minskat vikten med nästan ett halvt ton jämfört med föregångaren, genom att använda mer aluminium och bygga i sandwichteknik, vilket för elversionen förstås betyder längre räckvidd med samma mängd batterier.

Elbussar av två typer
Förenklat kan elbussarna delas in i långsam- och snabbladdade. De förstnämnda laddas normalt sett över natten och ska alltså klara en hel dags körning på en laddning. Det betyder stora batterier, typiskt sett på 250-350 kWh, vilket ger en räckvidd på ungefär lika många kilometer – mycket beroende på var bussen körs och hur tillverkaren löst uppvärmning och kylning av kupén.

De stora batterierna betyder i sin tur flera tons vikt och därmed ofta begränsningar i hur många passagerare bussen kan ta. I gengäld är tekniken enklare, både för ombordladdningen och för laddstationerna. De som laddas snabbt är oftast gjorda för att kunna ta 5–6 minuters laddning med mycket hög styrka vid ändhållplatserna, 200–300 kW, vanligen via pantograf på taket. De litiumjonbatterier som vi känner från elbilarna är inte säkert de bäst lämpade för detta, många använder litiumtitanat (LTO) istället. Tack vare att bussen snabbladdas räcker en batterikapacitet på 60-80 kWh, vilket både gör bussen billigare och lättare.

Ett par tillverkare erbjuder också trådbussar, bl.a. Solaris, men ingen visar dem i Paris; bilden tycks vara att de kostar mycket i infrastruktur, förfular stadsbilden och är mindre flexibla än andra elbussar. Inte heller ser vi någon induktivt laddad elbuss; de vi pratar med har inte imponerats av försöken hittills som visat mycket höga krav på att bussen måste stå exakt rätt för att kunna laddas sladdlöst.

De flesta som har elbussar på programmet kan nu erbjuda dem i alla vanliga längder, 8, 9, 12 och 18 meter – utom den längsta (24 meter) där nästan ingen erbjuder något ännu. Västtrafik ska snart testa eldrivna 24-meters ledbussar från Volvo, men den är tyvärr inte på plats i Paris. Ännu är elbuss nästan helt lika med stadsbuss, men de första eldrivna långfärdsbussarna har kommit, kinesiska förstås.

Flera av tillverkarna anger 70% lägre driftskostnader än för dieselbussar, framför allt för att nästan inget behöver bytas; särskilt inte dyra kopplingar, växellådor och partikelfilter. Men de talar inte lika mycket om bussens andrahandsvärde, som är en viktig och för elbussarna ännu oklar faktor. En viktig del i värderingen är förstås hur väl batterierna håller; de flesta anger en livslängd på fem till sju år, beroende på användning, vilket i praktiken betyder ett batteribyte innan bussen är avskriven.

Biogas och etanol: svensk styrka på fransk marknad
Frankrike har bestämt att 50% av all fordonsupphandling år 2025 ska vara grön, och 100% år 2030. En stor del blir el, men på många håll är eldrift inte realistiskt – kanske oftare på grund av begränsningar i elnätet än för att bussarna inte håller måttet. Då är biogas en viktig del av lösningen, vilket mycket konkret märks i Paris där kollektivtrafiken år 2025 till 2/3 ska vara eldriven och till 1/3 drivas på biogas.

Scania visar sin gasdrivna Citywide, och poängterar att de har bussar för marknadens alla drivmedel. I Bordeaux körs nu Scanias interurbana bussar på ED95 etanol, tillverkad lokalt av restprodukter från vinindustrin med cirka 90 % minskad klimatpåverkan jämfört med fossil diesel. Scanias dubbeldäck-bussar på biogas har nyligen börjat rulla i Nottingham, som med 53 stycken har världens största flotta av biogas-dubbeldäckare.

Scania visar en av sina biogasbussar på mässan.

Vätgas: En variant på Skånebussarna
Vätgasbussar är ännu ett par år borta från ett kommersiellt genombrott, och har ingen stor synlighet i Paris. Safra Businova visade en modulärt byggd buss, där energipaketet ligger i aktern. Det gör att samma buss kan erbjudas som hybrid, ren elbuss eller för vätgasdrift, och att den kan uppdateras i takt med att batterierna utvecklas. Med 30 kilos tankar och 30 kW bränslecell från Michelin ska räckvidden vara över 300 km och tankningen kan ske på ändhållplatserna.

VanHools hyperbuss, som används i Malmö, ska också tillverkas i vätgasutförande för att användas i franska Pau. De föredrar vätgas eftersom de har frågetecken för hur hållbara elbuss-batterierna är, men också för att snabbladdningen på sex minuter vid ändhållplatsen tar för lång tid för deras sträckor som är på knappt 20 minuter. Åtta vätgasbussar ska rulla från 2019, med solcellsdriven vätgasframställning i anslutning till ändhållplatserna.

Spårvägsbussar
Skånetrafikens ultralånga Exqui-bussar som rullar i Malmö under parollen ”tänk spårväg, åk buss” visas på bild av tillverkaren Van Hool, och tänket går igen hos flera andra tillverkare. Spanska Irizars helt eldrivna ie tram är 18 meter lång och ser ut som en spårvagn, inklusive att hjulen är täckta, men kan användas både i normal trafik och i särskilda BRT-körfält. Enligt Irizars vd är det viktigt att elbussen har ett annorlunda utseende för att få upp användarnöjdheten.

Irizars helt eldrivna ie tram kan användas i både vanlig trafik och i särskilda BRT-fält.

Linbanorna kommer

Den som räknat med en lång rad självkörande, autonoma fordon på mässan blir besviken. Det finns några få, men de är alla små och försöken hittills är just försök, oftast på mycket korta sträckor inom slutna områden och med mycket låg hastighet. Istället är det linbanorna som överraskar. Här finns den som nyligen byggts mellan La Paz och El Alto i Bolivia, med totalt elva linjer, liksom den nyligen beslutade för Reunion utanför Mauritius, och även Västtrafik har beslutat bygga linbana med invigning lagom till Göteborgsjubileet 2021. Där det saknas väg eller där man ska över öppet vatten går det att kostnadsmässigt konkurrera med spårväg, åtminstone så länge linbanan ska rakt fram – svängarna är dyra. Kapaciteten kan också vara jämförbar, och ingreppen i naturen kan vara betydligt mindre. För mig är det en tydlig ögonöppnare; linbanor är inte bara för skidorter. Men att elbussarna dominerar mässan går inte att komma ifrån.

Mattias Goldmann