UITP: Världens största kollektivtrafikmässa i Stockholm

Självkörande och eldrivet. Det är de två stora trenderna på världens största kollektivtrafikmässa UITP som nu hålls i Stockholm. Men titta närmare och du ser nischer, vägval och konflikter. 2030:s Mattias Goldmann var där på premiärdagen.

Elbussdominans
Kineserna dominerar elbussmarknaden totalt – vid årsskiftet fanns 425 000 elbussar i världen, varav 421 000 i Kina. Med nästan 20 000 är kinesiska Shenzhen först i världen att ha 100 % eldrivna bussar. I västvärlden har Milano och London de mest progressiva målen för 100 % eldriven kollektivtrafik 2037 respektive 2040. Men UITP visar att resten av världen inte tänker ge tappt gentemot kineserna. Snart sagt alla tillverkare visar upp elbussar: svenska Scania och Volvo, tyska MAN och Mercedes, Solaris och många andra. En gemensam nämnare är att elbussar nu inte är avgränsade projekt och inte används på särskilda sträckor som t.ex. har färre passagerare eller mindre backar; nu används elbussar fullt ut i normal trafik. Vid ett snabbt ögonkast ser elbussarna lika ut – utom Scanias, som vi återkommer till – men vi ser ett vägval kring laddning.

Långsam- eller snabbladdade
Efter att allt fokus varit på allt snabbare laddning, precis som på elbilssidan, slår pendeln nu tillbaks. Snabb laddning är dyr, både i bussen och för infrastrukturen och även med högst tänkbara effekt tar laddningen kring sex minuter vid ändhållplatsen. Det är dödtid som kan kräva fler bussar, som ju är dyra, samtidigt som bristen på effekt i elnätet på sina håll kan ställa till det för de som satsar brett på snabbladdning. Den snabba batteriutvecklingen och de snabbt sjunkande batteripriserna gör att en buss med 250–350 kWh är överkomlig i pris och eftersom den får en räckvidd på ungefär lika många kilometer så kan det räcka för en hel dags körning. De som nu beställer många elbussar, som Paris, väljer ofta en mix av olika laddtyper, och bl.a. Volvo erbjuder flera olika typer av laddning liksom flera olika batteristorlekar beroende på behov av räckvidd.

Ett par tillverkare erbjuder också trådbussar, bl.a. polska Solaris som har en stark hemmamarknad med målet en miljon elfordon 2025 (se www.2030-sekretariatet.se/polen). Krakow har t.ex. beställt 160 elbussar och ska till 2025 nå 32 % elbussar. Men i Stockholm visas inga trådbussar: flera lyfter som motargument mot dem fram att de kostar mycket i infrastruktur, förfular stadsbilden och är mindre flexibla än andra elbussar. Inte heller ser vi någon induktivt laddad elbuss; de vi pratar med har inte imponerats av försöken hittills som visat mycket höga krav på att bussen måste stå exakt rätt för att kunna laddas sladdlöst.

I Volvos monter står Västtrafiks eldrivna 24-meters ledbuss som visar att eldrift nu finns i alla vanliga längder upp till de riktigt stora ledbussarna. På mässan visas inga eldrivna långfärdsbussar, men de första har kommit, kinesiska förstås, som bl.a. används av Flixbus i Frankrike.

Kinesiska Alfabus använder litium-nickel-kobolt-mangan-batterier på 355 kWh, likaledes kinesiska BYD som är störst i världen på elbussar har järn-fosfatbatterier som ska ge maximal räckvidd och livslängd, medan Mercedes och många andra använder lititum-jon som mer påminner om elbilarnas batterier. Ett annat vägval är hur kylning och uppvärmning av bussen sker. Det tar mycket energi, som ju inte fås som överskott från elmotorerna, och Scanias NXT har infravärme i taket ungefär  som på uteserveringen, medan andra försöker sig på luftgardiner vid dörren eller arbetar med värmepumpar.

Andra drivmedel: vätgas dominerar
Stockholm ser sig som en idealisk värd för UITP eftersom kollektivtrafiken redan är helt fossilfri här, och det är tydligt att det imponerar på omvärlden. Men framför allt på bussidan har det åtminstone hittills inte handlat om elbussar, utan biodiesel, etanol och biogas. Av dessa drivmedel märks inte mycket på UITP; Scania är fortsatt ensamma om att alls ha etanolbussar och även om många har gasbussar så finns de inte med här.

Iveco har världspremiär för sin vätgasbuss, och flera kollektivtrafikaktörer är klart intresserade av detta sätt att driva bussar på el. Fördelarna jämfört med batteribussar är att tankningen sker snabbare än laddningen med el, att räckvidden kan vara längre, och produktionen av vätgasen kan ske lokalt. En av de orter som är på gång att ställa om till vätgasdriven kollektivtrafik är franska Pau som föredrar vätgas eftersom de har frågetecken för hur hållbara elbuss-batterierna är, men också för att snabbladdningen på sex minuter vid ändhållplatsen tar för lång tid för deras sträckor som är på knappt 20 minuter. De ska ha åtta vätgasbussar med solcellsdriven vätgasframställning i anslutning till ändhållplatserna.

Autonoma fordon: Stora bussar
Hypen kring självkörande fordon har åtminstone tillfälligt lagt sig, eftersom det dröjer innan de slår igenom bland personbilarna. På bussidan är genombrottet närmare, eftersom de går samma sträckor jämt och om det behövs kan ha avspärrade sträckor. Utvecklingen går nu snabbt, så att Scania visar en självkörande fullstor 18-meters självkörande buss i Barkarby och flera tillverkare visar hur bussar redan nu kan vara självkörande delar av sträckan, såsom till och från depån där de står över natten. Med sin NXT vill Scania också hantera de nackdelar självkörande fordon kan ge, såsom att det förstås inte finns någon chaufför att fråga om vägen, att den som behöver längre tid för att gå på eller av kan känna sig otrygg eller att oskyddade trafikanter utanför fordonet har svårt att få ögonkontakt.

Andra fordon: Från delade cyklar till linbanor
På mässan finns flera olika delningstjänster för cykling, både traditionella cyklar och elsparkcyklar som Voi. Flera av dem visar upp hur de kan integreras i kollektivtrafiken, och det är tydligt att kritiken mot att de inte varit ansvarsfulla i stadsmiljön tagit skruv.

Vi hittar också svenska Clean Motion som med Bzzt visar att också taxiliknande fordon kan vara små och energieffektiva – i ett nästa steg dessutom med batteribyte som förlänger räckvidden och minskar tiden då fordonet måste stå still.

Någon enstaka aktör visar spårvägsprojekt, som Riyad i Saudiarabien, men det är tydligt att detta framför allt är en konferens för buss. Scania visar med NXT ett modulärt fordon där hjulen och elmotorerna på ett par minuter kan lossas från övriga fordonet. Därmed kan det t.ex. användas för buss-drift på dagen och för eldriven leverans av gods på natten, till en lägre kostnad både i kronor räknat och för klimatet.

En ensam linbana pekar också på att det kan finnas helt andra sätt att lösa kollektivtrafiken; även om tankarna på linbana i Göteborg verkar ha skrinlagts så är det framgångsrikt i bland annat Bolivias huvudstad La Paz, med totalt elva linjer. Där det saknas väg eller där man ska över öppet vatten går det att kostnadsmässigt konkurrera med spårväg, åtminstone så länge linbanan ska rakt fram – svängarna är dyra. Kapaciteten kan också vara jämförbar, och ingreppen i naturen kan vara betydligt mindre. För mig är det en tydlig ögonöppnare; linbanor är inte bara för skidorter. Men att elbussarna dominerar mässan går inte att komma ifrån.

Mattias Goldmann
vd, Tankesmedjan Fores med 2030-sekretariatet

Läs mer om mässan på https://uitpsummit.org/